FORÇA AÉREA BRASILEIRA
SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

O SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) é conduzido pelo Comando da Aeronáutica, através do órgão central do Sistema, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), com Sede na cidade do Rio de Janeiro e localizado no Aeroporto Santos Dumont.

O DECEA gerencia o espaço aéreo do Brasil através de seus múltiplos órgãos Regionais, destacando-se entre eles os CINDACTA (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo), que têm a incumbência de manter seguro e confiável o fluxo do tráfego aéreo nas áreas sob sua jurisdição.

São quatro os CINDACTA:
CINDACTA I: Rio/São Paulo/Belo Horizonte e Brasília
CINDACTA II: Paraná/ Santa Catarina e Rio Grande do Sul
CINDACTA III: do Sul da Bahia até o Maranhão, abarcando toda a região Nordeste e, em particular, a área oceânica, que separa o Continente Sul-americano da África e Europa;
CINDACTA IV: Região Amazônica.

CINDACTA I

Sediado em Brasília-DF, o CINDACTA I foi o primeiro Centro do SISDACTA a ser instalado, rastreando justamente o quadrilátero Rio de Janeiro/São Paulo/Belo Horizonte e Brasília. Monitora também os espaços aéreos de partes de Goiás e Mato Grosso. É composto por cerca de 8 Destacamentos que operam radares.

CINDACTA II

Está sediado em Curitiba-PR. O CINDACTA II foi o segundo Centro a ser inaugurado. Os seus radares abrangem todos os estados do Sul, partes de São Paulo e o estado de Mato Grosso do Sul. No total, o CINDACTA II conta com 8 destacamentos de Proteção ao Vôo (DPV) e 5 Destacamentos de Detecção e Telecomunicações (DT), localizados em Canguçu, Catanduvas, Jaraguari, Morro da Igreja e Santiago, que repassam informações obtidas pelos seus radares ao Centro Integrado em Curitiba, que tem suas principais instalações de monitoramento a 17 metros abaixo do solo, como proteção contra ataques aéreos.

CINDACTA III

O CINDACTA III cobre todo o espaço aéreo Nordestino, exceto a algumas partes da Bahia e Maranhão (controlado em parte pelo CINDACTA IV). Sediado em Recife-PE, hoje ele conta com 10 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) espalhados por todo o Nordeste. Estão localizados em Aracaju, Fernando de Noronha, Salvador, Fortaleza, Recife, Bom Jesus da Lapa, Maceió, Natal, Porto Seguro e Petrolina. Mas, dos 10, apenas 8 têm a disposição radares de longo alcance, sendo que os demais tem a responsabilidade somente pelo tráfego aéreo dos aeroportos de sua região.

CINDACTA IV - SIVAM

Com o fim da instalção do Sistema de Vigilância da Amazônia, foi ativado o CINDACTA IV. No entanto, é correto admitir que o Cindacta IV faz parte de um sistema maior, conhecido como Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM).

O SIPAM/SIVAM é um sistema gigantesco, concebido pela Comissão de Assuntos Estratégicos (já extinta), que abrange áreas que vão desde o monitoramento de queimadas à qualidade das águas da Região Amazônica, tendo imensas aplicações civis e militares. O controle do Tráfego Aéreo e a Defesa Aérea da região são apenas uma parte do SIPAM/SIVAM.

Existem duas grandes “áreas” do SIVAM. Elas são conhecidas, extra-oficialmente, como a parte “azul” e “verde” do Sistema. A parte azul é subordinada ao Ministério da Defesa, e tem responsabilidades tais como a vigilância das fronteiras, o Controle e Defesa do Espaço Aéreo e Fluvial da região e apoio a unidades militares.

A parte verde é subordinada à Casa Civil da Presidência da República e tem aplicações focadas em um contexto civil. Informações meteorológicas, comunicações com pequenas unidades do IBAMA, FUNAI e apoio à Polícia Federal. Ajuda em caso de calamidades, como queimadas e apoio a prefeituras em situações de emergência.

Na parte verde, o Sistema de Vigilância da Amazônia está estruturado em três níveis de rede de informações, chamados de Rede Primária, Secundária e Terciária. O Órgão central de todo o Sistema é o Centro de Coordenação Geral (CCG), localizado em Brasília. O CCG aglutina toda a informação obtida pelo SIVAM. Essas informações são obtidas através de três Centros Regionais de Vigilância (CRV), que estão sediados nas cidades de Manaus-AM, Porto Velho-RO e Belém-PA. Cada CRV cobre uma área imensa da Amazônia e coleta informações, transmitindo-as para os demais CRVs e para o CCG em Brasília. O conjunto de CRV e o CCG formam a Rede de Informação Primária, que possuiu a visão macro da situação. Recentemente os CRVs tiveram uma mudança de nomenclatura, e cada um deles é conhecido hoje como Centro Técnico-Operacional (CTO). Ou seja, os três CRVs se transformaram em 3 CTOs.

Cada CTO receberá informações de dois tipos de fontes distintas. Unidades mais bem estruturadas, com recepção de satélites, radares meteorológicos, radares de busca, etc, que coletam informações e as repassam para o seu respectivo CTO. Essas unidades mais bem estruturadas são inseridas na chamada Rede de Informação Secundária. Unidades menos estruturadas e sem grandes recursos (por exemplo, sedes de prefeituras, pessoal do IBAMA, Funai...) são chamados de Órgãos Usuários e fazem parte da Rede de Informação Terciária. Os meios inseridos nas Redes Secundária e Terciária são denominados no SIVAM de Órgãos Remotos, sendo sua função básica passar informações aos CTOs e receber novas. O Sistema garante que qualquer um que esteja na Rede Terciária possa se comunicar com a Secundária e, por intermédio desta, entrar em contato com a primária, que tem um panorama geral.  

Todos os 8,5 milhões de km² do território nacional são cobertos por uma extensa rede de radares e estações de telecomunicaçõecs que garantem ao Brasil permanente vigilância de seu espaço aéreo soberano, porém, a área de responsabilidade do SISCEAB, perante a OACI (Organização da Aviação Civil internacional) é bem maior, atingindo os 13 milhões de km², uma vez que abrange também a área oceânica, até o meridiano 10°, quase às costas da África.

O SISCEAB mobiliza nesta tarefa diuturna exatos 13.245 homens e mulheres, sendo 10.469 militares e 1.776 civis, todos com qualificações específicas ao desempenho das múltiplas atividades do Sistema.

O Sistema mantém aferidos e operando 567 auxílios à navegação aérea, aproximação e pouso. A inspeção de cada um desses auxílios é feita periodicamente pelo GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Vôo), a única Unidade Aérea de todo o Sistema que opera as Aeronaves Laboratório.

O DECEA conta ainda com uma Comissão encarregada de planejar, construir, implantar, atualizar e revitalizar os ativos de vigilância e controle em todo o território nacional. Esta organização que funciona como uma empresa é a CISCEA (Comissão para Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo), que há mais de 23 anos dedica-se a manter em permanente estado de atualização o SISCEAB, ajustando-o às mais modernas tecnologias e atendendo a sempre crescente demanda do tráfego aéreo a nível nacional e internacional.

O Brasil é um dos poucos países do mundo que detém autonomia em software de controle do tráfego aéreo e defesa aérea e o pioneiro em possuir um sistema integrado que sob uma mesma gerência monitora, exerce controle e age, coordenadamente, tanto nos movimentos aéreos da aviação civil, como naqueles relativos às operações militares. O sistema integrado é uma invenção brasileira e seu êxito comprovado, após mais de 20 anos de atividade, passou a ser recomendado aos demais países pela própria OACI como modelo de sucesso a ser copiado.

O SISCEAB adentra o Século XXI capitaneando tecnologias de ponta e perfeitamente ajustado às necessidades futuras de apoiar o transporte aéreo do mundo globalizado, reafirmando sua liderança no Continente Sul-americano.

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Controle do Espaço Aéreo

A gênese do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro dá-se quase simultaneamente com a criação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em 1946, onde o Brasil vai figurar entre os 10 países mais importantes para a navegação aérea internacional em função exatamente de nossa posição geo-estratégica. Este destaque dado ao Brasil, mantém-se desde 1946 até os dias atuais.

Começamos, por assim dizer, praticamente intimados a tomar posição no cenário da navegação aérea global face à nossa posição geográfica. Estava lançado o Sistema de Proteção ao Vôo (SPV) que, assim como o Correio Aéreo Nacional (CAN), viria a escrever uma das mais heróicas páginas de nossa história.

O órgão encarregado de conduzir o SPV recebeu o nome de Diretoria de Rotas Aéreas (DR) e ficou diretamente subordinada ao Ministro da Aeronáutica. Seu primeiro Diretor foi o insigne Marechal Eduardo Gomes, hoje patrono da Força Aérea Brasileira.

A partir daí começam a ser instalados os primeiros auxílios à navegação aérea, aproximação e pouso no litoral e interior do país Um auxílio à navegação aérea é um equipamento que emite sinais eletromagnéticos para o espaço e que são captados por instrumentos instalados a bordo das aeronaves. Os sinais eletromagnéticos convertidos em marcações servem para orientar as aeronaves em suas rotas, permitindo também que executem operações de aproximação e pouso mesmo estando sem visibilidade, como ocorre em condições de mau tempo ou em operações noturnas.

Com os auxílios à navegação aérea sendo sucessivamente instalados emáreas mais movimentadas e as conseqüentes melhorias na comunicações terra-avião, começa então a delinear-se a primeira possibilidade de organização dos movimentos aéreos ou, no mínimo, garantir-lhes alguma segurança, na medida em que o órgão de controle, conhecendo a posição e a distância em que as aeronaves em contato estão de um determinado auxílio à navegação aérea, poderá orientá-las, mantendo entre elas uma separação confortável.

Convém notar, no entanto, que as informações provém das aeronaves para o órgão de controle, já que este não pode visualizar as aeronaves no espaço. Isto é o que se denomina "controle convencional", absolutamente dependente das comunicações bilaterais: órgão de controle-avião.

Com a melhoria dos meios de apoio à aviação, a atividade aérea cresceu rapidamente e não demorou para que o Brasil estivesse no meio deste crescimento sendo obrigado a responder à demanda não só do tráfego aéreo internacional como também ao volume dos movimentos aéreos domésticos.

A estrutura do Ministério da Aeronáutica permaneceu a mesma por quase quatro décadas e a Diretoria de Rotas deu lugar à Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), que, ao incorporar as expressões Eletrônica e Proteção ao Vôo, sinalizava para um futuro de maior sofisticação tecnológica.

Ao final da década de 70, o Brasil fez uma opção, orientada por limitações de recursos no sentido de ter um só sistema, utilizando os mesmos equipamentos para realizar as duas missões – controle do tráfego aéreo e defesa aérea. Se observarmos bem, a maioria de nossos aeroportos são compartilhados. De um lado da pista encontramos uma base aérea e do outro, um aeroporto civil. São os mesmos auxílios à navegação, aproximação e pouso, bem como o controle dos movimentos aéreos, a torre de controle etc. Tudo é comum, tanto ao tráfego civil, quanto ao militar.

Este modelo de integração inédito no mundo, ao ser lançado no início da década de 70, foi visto com muita desconfiança pela OACI. Muitos países chegaram mesmo a condenar o modelo brasileiro, apostando que não seria possível integrar com sucesso o controle de tráfego aéreo com defesa aérea. Enganaram-se todos.

O modelo brasileiro, hoje exitoso, serve de paradigma e os países signatários da OACI, que recebem do organismo incentivo para que copiem os CINDACTAs do Brasil.

A integração

Para entendermos como se processa o Controle do Espaço Aéreo no Brasil, vamos conhecer um pouco da estrutura montada por detrás deste tipo de serviço prestado à nação brasileira. Hoje, diferentemente da grande maioria dos países, a atividade de Controle do Espaço Aéreo no Brasil é executada de forma integrada, ou seja, os mesmos recursos de Comunicação, Detecção, Controle e Alarme Aéreo Antecipado disponíveis são utilizados tanto para o controle de tráfego da Circulação Aérea Geral, como para as atividades e Defesa Aeroespacial.

Para isto são empregados dois grandes sistemas que, apesar de possuírem cada um suas atribuições específicas, se utilizam dos meios acima descritos, de forma integrada e coordenada, representando, desta maneira, uma economia singular de recursos financeiros e de pessoal necessários à manutenção de suas atividades. Da mesma forma, deve prover condições seguras e eficientes para a evolução da Aviação Militar, por meio de uma constante vigilância do espaço aéreo soberano.

Levando em consideração as novas tecnologias e o entendimento do trabalho conjunto das atividades, foi criado em 1973 o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo – CINDACTA I com sede em Brasília. O Centro fundia em uma só estrutura o controle do tráfego aéreo e a defesa aérea, abrangendo uma área que comportava o quadrilátero São Paulo - Rio de Janeiro - Belo Horizonte e Brasília, que além de serem os centros mais populosos e os de maior quantidade de tráfego, proveriam também a defesa aérea da área do coração do Brasil, representada pela capital federal – o centro das decisões políticas – e os grandes centros industriais e produtivos do país.

O advento do CINDACTA I contribui para colocar o Brasil em uma nova posição de destaque frente ao mundo e, neste contexto, face aos crescentes compromissos internacionais com a navegação aérea no continente, foi desenvolvido no âmbito da DEPV, o PDSPV (Plano de Desenvolvimento do Sistema de Proteção ao Vôo), arquitetura mais ambiciosa tratando de projetar para o futuro uma nova arregimentação de meios em quantidade e qualidade que dotassem o sistema de condições de progredir e abarcar maiores porções do território nacional com Sistema DACTA – a esta altura funcionando harmonicamente e com grande sucesso, buscando maior agilidade no fluxo do tráfego aéreo a par de estender a outras regiões do Brasil o segmento defesa aérea .

O Sistema DACTA avançou estendendo-se agora para a região do cone sul e abrangendo os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Surge então o CINDACTA II, com sede em Curitiba. A escolha e/ou prioridade da expansão do SISDACTA vinha a reboque das Regiões de Defesa Aérea (RDA), selecionadas com base em critérios estratégicos pelo Ministério da Aeronáutica.

Tanto é assim, que a RDA 1 correspondia à área do CINDACTA I, o CINDACTA II à RDA 2 e o CINDACTA III (do sul da Bahia até o Maranhão) à RDA 3. É deste momento que surge o conceito de SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), cuja intenção era dotar todo o território nacional com seus 8,5 milhões de km de total cobertura radar que permitisse não apenas ordenar o fluxo do tráfego mas, efetivamente, controlar nosso espaço aéreo.

O SISCEAB tem por função proporcionar o vôo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, em condições seguras e eficientes, de aeronaves estrangeiras e nacionais, conforme previsto nas normas nacionais e nas disposições da Convenção de Aviação Civil Internacional e seus anexos.

Este era definitivamente um desafio extraordinário, afinal, uma extensão territorial tão gigantesca e ainda por cima com climas e micro-climas tão díspares era, fora de dúvida, algo fantástico. Convém lembrar que todos os fabricantes de auxílios à navegação aérea, entre eles os radares, são do hemisfério norte e a engenharia eletrônica desses equipamentos foi desenvolvida para que os auxílios operassem a baixas temperaturas.

A partir daí não fica difícil imaginar o grau de dificuldade em manter em operação equipamentos com aquelas características em um país com temperaturas e umidades muita acima das configurações técnicas com que foram fabricados. A logística do sistema tratou, portanto, de contornar mais esta dificuldade porque, como é sabido, os equipamentos eletrônicos dependem de estabilidade de temperatura e umidade para funcionarem a contento. Assim sendo, a climatização era um motivo a mais de preocupação, afinal, o Brasil é um país tropical.

Contra todos os ventos aparentemente desfavoráveis o SISDACTA avançou e ao final da década de 80, o CINDACTA III, com sede em Recife, entrou em operação. Tínhamos agora 40% do território coberto por uma eficaz rede de radares, meios de telecomunicações e auxílios à navegação, aproximação e pouso, que ao tempo em que nos permitia ordenar com absoluta segurança o fluxo do tráfego, provinha simultaneamente a Defesa Aérea de grande parte do nosso território.

Os três CINDACTAs utilizavam o Sistema Francês adquirido da empresa Thompson-CSF. Na verdade, compramos equipamentos que nos prestavam o serviço, mas não tínhamos domínio do software para que pudéssemos, por exemplo, alterar procedimentos operacionais. Todas as vezes que necessitávamos promover alterações na situação da circulação aérea ou introduzir novos procedimentos, éramos obrigados a recorrer ao técnico francês da empresa que "comandava" os centros de processamento de dados dentro dos três CINDACTAs. Essa perda de autonomia não só incomodava como acabava sendo muito honerosa.

O Ministério da Aeronáutica decidiu então investir na estruturação de uma massa crítica de recursos humanos formada por engenheiros brasileiros para ir desenvolvendo um software exclusivamente nosso, de modo que pudéssemos nos libertar do domínio tecnológico dos franceses, o que viria a ocorrer gradativamente a partir dos anos 80.

O exercício cotidiano de operação do sistema foi e continua sendo um excelente professor e hoje já dispomos de autonomia em softwares de controle do tráfego aéreo e defesa aérea, fazendo parte de um pequeníssimo grupo de países que têm esse domínio. O Brasil é um deles.

Como é estruturado o SISCEAB

O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro tem como órgão central o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Sob a égide do DECEA estão, também os seguintes Sistemas:

- Sistema de Proteção ao Vôo (SPV);

- Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STMA);

- Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA);

- Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR) e

- Sistema de Informática do Comando da Aeronáutica (SIMAER).

O DECEA atua, ainda, como elo em outros Sistemas, como por exemplo, o Sistema de Aviação Civil (SAC), o Sistema de Defesa Aérea Brasileiro (SISDABRA) e o Sistema de Controle Aerotático (SCAT).

O surgimento do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) Com o transcorrer dos anos, este aumento do tráfego aéreo e a relevância dada à defesa do espaço aéreo soberano do Brasil fizeram com que a Aeronáutica entendesse que a filosofia de proteção ao vôo, conduzida de maneira equilibrada e competente ao longo de décadas, estava sendo superada por um conceito muito mais amplo, qual seja o do controle efetivo do espaço aéreo brasileiro.

Agora não mais assumia-se apenas o encargo de facilitador do fluxo do tráfego, mas já tínhamos condições de manter um monitoramento permanente de todo nosso espaço aéreo soberano e sobre ele atuar ao sabor das nossas conveniências operacionais e interesses de defesa. Foi então criado, em 2001, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), passando a ser responsabilidade de um oficial general de quatro estrelas, membro do Alto-Comando da Aeronáutica.

A tarefa de proporcionar um vôo seguro e eficiente a aeronaves nacionais e estrangeiras em todo o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil envolve diversos órgãos com um conjunto de atividades interligadas, cuidando para que a vigilância e o controle do espaço aéreo nacional sejam realizados de forma ininterrupta 24 horas por dia, 365 dias ao ano. Quem trabalha no DECEA "respira" profissionalismo, responsabilidade e iniciativa. As decisões não podem ser postergadas, pois poderá haver o comprometimento da segurança de vôo, colocando vidas humanas em perigo.

Para executar suas funções, o DECEA conta com 567 auxílios à navegação aérea (radares, sistemas de pouso por instrumento, estações VHF, entre outros), a saber: 32 ILS, 86 VOR, 180 NDB, 158 Auxílios Visuais, 81 radares e 30 estações VHF/DF.

O advento do SIVAM e o embrião do CINDACTA IV

O CINDACTA da Amazônia - Como já foi dito anteriormente, os três CINDACTAs nas regiões sul, sudeste e nordeste abarcam apenas 40% do território brasileiro. Os restantes 60% correspondem exatamente à Amazônia Legal.

Em 1990 na exposição de motivos ao Presidente da República (documento que originou a criação do SIVAM) assinado pela SAE (Secretaria de Assuntos Estratégicos), Ministério da Justiça e Ministério da Aeronáutica estava explícita a necessidade, entre outras tantas providências, em prover o controle efetivo do espaço aéreo amazônico e que permitiria integrar o SISCEAB e totalizar nosso 8,5 milhões de km sob vigilância e, desta feita, o controle total do nosso espaço aéreo soberano. Cristalizava-se assim, através do Centro de Vigilância Aérea do Projeto SIVAM, o sonho acalentado por gerações de homens dedicados ao antigo Sistema de Proteção ao Vôo.

Em 25 de julho de 2002, ao ser entregue ao Governo Federal, com 75% dos seus ativos operando o SIVAM, presenteava a Aeronáutica com o controle total do espaço aéreo nacional. Quando comprovamos que a região amazônica do Brasil tem 5,2 milhões de km, o que corresponde a 32 países da Europa ou a 55% do território continental norte-americano, nos damos conta do quão extraordinário é o SISCEAB. Nenhum país do mundo tem um aparato tão formidável e tão eficaz em uma área tão grande.

Por certo realizar a Proteção ao Vôo e a Defesa Aérea em um país como a França, por exemplo, que tem quase o tamanho do Estado de Minas Gerais, não é uma tarefa tão gigantesca, afinal, com poucos auxílios à navegação e alguns poucos radares pode-se cobrir todo o território e fazê-lo sem maiores dificuldades. Porém, manter vigilância e controle efetivo em um país de dimensões continentes como o Brasil e que tem climas tão diferentes em suas regiões, acomodando equipamentos, operando-os e mantendo-os a despeito de temperaturas baixas no sul, climas secos e áridos no nordeste e centro-oeste, e com chuvas abundantes e temperaturas tropicais na região norte, é realmente algo de extraordinário.

O Centro de Vigilância Aérea (CVA) do SIVAM, que já está sendo operado pelo DECEA, é ainda um embrião do CINDACTA IV porque ainda depende de agregar-se ao Centro de Operações Militares (COpM) e aplicar um Sistema de Comunicações específico para a Defesa Aérea para que se transmude e CINDACTA IV.

A entrega dos Sistemas DACTA I, II, III e IV permitirá que se tenha visualização de todos os movimentos aéreos no território nacional, significando dizer que mesmo estando em Manaus diante de uma console radar poderemos estar vendo uma aeronave taxiando na pista de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul e ao mesmo tempo acompanhar uma decolagem de um avião comercial partindo de Fortaleza, por exemplo. A isto chamamos Integração Radar. Isto dá ao Comando de Defesa Aérea Brasileira um extraordinário poder de mobilização e pronta resposta, além de permitir um gerenciamento do fluxo do tráfego de maneira global, podendo identificar com muita antecedência onde e como poderá ocorrer um eventual congestionamento de aeronaves e poder evitá-lo. Gerenciamento efetivo de todo espaço – esta é a palavra chave e que já está batendo às nossas portas. E já estamos prontos para atendê-la como veremos mais adiante.

Outro aspecto importante a destacar é a questão da energia. Um mega-sistema como o SISCEAB não pode permitir interrupção no fornecimento de energia sob pena de apagamento das visualizações radar, bem como a interrupção das telecomunicações. Neste sentido, há um apurado e permanente cuidado em todos os órgãos do sistema com a alimentação energética. Há sempre disponível e assistido 24 horas por dia um sistema alternativo de energia que alimenta todos os equipamentos pelo sistema "NO-BREAK", isto é, sem nenhuma interrupção.

Como se pode aquilatar, há por trás das operações do SISCEAB um universo de providências adotadas e mantidas no sentido de garantir a segurança das operações aéreas mobilizando um expressivo número de profissionais altamente qualificados.

Radar – uma ferramenta ainda indispensável

O Radar, desenvolvido pelos ingleses quase ao término da Segunda Guerra Mundial é baseado no sistema de orientação dos morcegos. Como se sabe os morcegos são quase cegos, mas a natureza os dotou de um sofisticado mecanismo de orientação para que pudessem voar a grandes velocidades sem colidir com obstáculos, a despeito de sua genética miopia. Os morcegos emitem uma espécie de grito (que nada mais é do que uma onda de som) que, ao encontrar um obstáculo, é rebatida de volta em direção a ele. Tão pronto o morcego recebe esta onda de som de volta, ele sabe exatamente do que se trata, se é um objeto grande e sólido, se é um inseto, uma fruta, um pássaro, o que seja. Tudo isto ocorre a grandíssima velocidade.

O morcego tem, portanto, em seu corpo, um transmissor e na mesma estrutura, também um receptor. A trajetória de vôo de um morcego é, assim, o resultado de uma infinidade de gritos e seus retornos. O Radar adotou o mesmo princípio, isto é, imaginou-se transmitir ao espaço (ao invés de um grito) um pulso eletromagnético e, na mesma antena ou sistema irradiante, colocar um receptor para receber de volta o pulso emitido. Se um pulso destes jamais voltasse, significaria que não havia colidido com nada sólido, logo, não havia nada no espaço. Porém, se o pulso voltasse, significaria que havia colidido com algo sólido, e o sinal de retorno poderia ser transformado ou "materializado" em um ponto luminoso numa tela radar.

Quanto mais rápido aquele pulso retornasse, mais perto estaria o alvo e da mesma forma, quanto mais demorasse a retornar, mais distante estava o objeto. Assim é possível além de identificar a posição do alvo, conhecer-se sua distância da antena emissora. Assim funciona um radar, em tese, um mecanismo de identificação altamente eficaz do movimento de corpos sólidos no espaço. A revolução provocada pelo advento dos radares foi extraordinária e o radar ainda hoje é considerado uma das mais significativas ferramentas com que se pode dispor para o monitoramento, defesa e controle do tráfego aéreo no mundo.

Como tudo que se relaciona com a aviação evolui muito rapidamente, hoje em dia temos uma série de diferentes tipos de radar para as mais diversas aplicações ou intenções. Ao variarmos o tamanho do pulso e sua freqüência de emissão, podemos ter o que se chama de maior ou menor resolução. Há, por exemplo, radares que são utilizados para aproximação e pouso de grande freqüência de pulso e que permitem alta resolução ensejando orientações altamente precisas. Da mesma forma há radares de grandes potência de emissão com pulsos mais longos que servem para alcançar grandes distâncias e revelar posições de aeronaves que cruzam áreas remotas – são os chamados radares de rota.

Mas os radares fixos têm algumas limitações . A mais conhecida de todas elas são aquelas relativas à altitude em que se encontram os alvos. Se alguém voa muito próximo ao solo (em vôo razante), pode "passar por baixo" dos feixes eletromagnéticos dos radares e não ser detectado. Presentemente, para contornar essa limitação, já existem radares aeroembarcados (instalados a bordo de aviões) que visualizam o espaço aéreo de cima para baixo e podem detectar qualquer movimento aéreo independentemente da altura em que estejam voando. Juntos, os radares fixos e os aeroembarcados, formam uma espécie de teia eletrônica intransponível. Para a defesa aérea de um território este conjunto de radares é indispensável.

Para o controle do fluxo do tráfego civil, sua ordenação e otimização, o radar veio trazer além de uma formidável segurança a possibilidade de encurtar procedimentos, tornar mais ágil subidas e descidas, diminuir a separação entre aviões e com isto promover substantiva economia de combustível, além de transformar o transporte aéreo em uma modalidade de deslocamento pelo planeta altamente eficaz.

No entanto, vale lembrar que cada equipamento destes tem que ser instalado e, para tanto, necessita de obras de infra-estrutura; precisa ser alimentado com energia e um sistema alternativo deste que lhe garanta operação permanente; exige climatização; carece ser homologado e, portanto, tem que ser inspecionado em vôo por uma aeronave-laboratório; precisa ser operado por pessoal qualificado e, finalmente, mantido pela logística de suprimento, reparos e ainda, periodicamente revitalizado.

Como estamos falando especificamente de radares aqui no Brasil, significa multiplicar essas providências por 86, que é o presente número de radares que utilizamos. A partir daí, esses números irão crescer exponencialmente em particular na quantidade de pessoal técnico envolvido neste processo. A tudo isto, nesta "porção radar" dá atendimento o DECEA.

A empresa que planeja, instala, atualiza e revitaliza o SISCEAB

O Decea conta em sua estrutura com uma Comissão que funciona como uma empresa e é encarregada de mover a logística de instalação de meios físicos, equipamentos, softwares e adequação de procedimentos operacionais. É a CISCEA (Comissão de Implantação para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo). Ligada diretamente ao Diretor-Geral do Decea, a CISCEA conta com

aproximadamente 300 pessoas entre engenheiros, arquitetos e técnicos de todas as áreas do Sistema de Proteção ao Vôo e conduz as revitalizações e atualizações do Sistema. Existindo há 23 anos, a CISCEA, além de ter sido a responsável pela instalação dos CINDACTAs 1,2 e 3, em 1995 absorveu o encargo de instalar o projeto Sivam, exatamente porque na estrutura governamental era o único órgão com competência e experiência incorporadas para a instalação em vastas áreas de tecnologias de ponta de matizes multidisciplinares.

Era criada, assim, a CCSIVAM, Comissão para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia, que, acoplada à CISCEA, e conduzida pelo mesmo grupo de pessoas, durante os últimos seis anos, estudou, desenvolveu projetos, instalou e testou todos os ativos de vigilância de defesa do Sivam, paralelamente aos trabalhos que já desenvolve na atualização e revitalização do Sistema.

A CISCEA trabalha incansavelmente porque o SISCEAB está sempre exigindo atualizações e incorporando novas tecnologias. Toda e qualquer mudança no cenário de espaço aéreo uma vez decidida é entregue a CISCEA para ser executada.

Para se ter uma idéia do que isto significa basta dizer que a instalação de um novo auxílio à navegação aérea, a substituição de um equipamento antigo por um novo ou a relocação desses é um trabalho que se faz com um mínimo de três anos de planejamento. Do momento da decisão até que o equipamento esteja funcionando operacionalmente, o tempo consumido no processo envolve muitas vezes o desapropriação de terrenos, a elaboração dos projetos básicos, a celebração dos contratos, os prazos de execução, experimentação operacional e acompanhamentos das garantias, tudo isto com um cronograma muito preciso de modo que no tempo necessário tudo esteja funcionando a contento. No DECEA, a CISCEA é entendida como uma empresa com capacidade de executar do seu plano de trabalho anual mais de 95% do planejado o que tem termos de órgão governamental é incomum.

Informática, Comunicações e Telecomunicações - A Espinha Dorsal do SISCEAB

Até o momento, falamos de meios físicos que fazem parte de infra-estrutura do Sistema, suas dificuldades logísticas seu apuro no planejamento e execução e naquilo que é considerado indispensável em termos de equipamentos e instalações.

A comunicação, evidentemente, é essencial ao funcionamento do sistema e neste particular, podemos classificá-la como a espinha dorsal de todo este organismo vivo que é o SISCEAB .

Os contatos bilaterais terra-avião são fundamentais ao controle do espaço aéreo. Da mesma forma, os contatos entre órgãos de controle pelas vias de telecomunicações é que garantem a agilidade do sistema. A informática no SISCEAB reveste-se da importância capital.

É por meio da automação que o sistema conquistou e mantém sua reputação de ser um dos mais sofisticados e seguros sistemas de controle do espaço aéreo o do mundo. Softwares de domínio brasileiro tornam o sistema autônomo e à altura do que há de mais moderno e atual no ramo. A associação da informática avançada com uma engenharia eletrônica de primeiro nível é que nos garante a liderança no setor no continente sul americano e ombro a ombro com os países mais desenvolvidos. Nossas comunicações essenciais ao controle e segurança do fluxo do tráfego aéreo possuem um grau de instantaneidade e automação absolutamente inéditos e muitas vezes admirado por países que, tradicionalmente, têm no domínio da eletrônica seus pontos fortes.

Recordo-me em particular de uma apresentação feita a Engenheiros e técnicos da Suécia da poderosa Ericsson no controle de aproximação de São Paulo no aeroporto de Congonhas quando acabávamos de receber as novas consoles X-4000 desenvolvidas pela brasileira Fundação ATECH. Esta console inteligente e totalmente automatizada permite ao controlador que a opera alcançar todos os meios disponíveis em um só gabinete com uma tela gigante e com possibilidade de comutar imagens setorizadas da terminal de São Paulo e outras integrações .

Em dado momento, diante da colorida e brilhante console, um dos Engenheiros suecos pediu permissão para olhar a parte de trás da console suspeitando encontrar lá um emaranhado de fios de conexão e surpreendeu-se em encontrar apenas um cabo simples de conexão que comutava aquele espantoso universo de informações e possibilidades. Voltando-se para nós disse: "É, definitivamente não temos muito a ensinar aos senhores". De fato, o investimento na inteligência brasileira promovido pelo Comando da Aeronáutica nos idos de 1970 ao manter a massa crítica de recursos humanos altamente qualificados a que nos referimos anteriormente deu-nos esta capacidade de ineditismo e independência que hoje desfrutamos.

As centrais de telefonia com comutação automática de mensagens, telefones que se contatam imediatamente sem discagem e, além disto, a introdução de tramitação de mensagens por via satelitizada são, entre outras facilidades, resultado de muito trabalho e investimentos.

Certamente esta não é uma tarefa que se faz isoladamente. O SISCEAB tem parcerias importantes com empresas da área de telecomunicações e com elas comparte o orgulho do êxito. A Embratel é uma dessas empresas e sua subsidiária, a StarOne, que comanda e conduz as facilitações satelitizadas é que tornam possível, por exemplo, as comunicações em tempo real dos Terminas Usuários do SIPAM/SIVAM com os Centros Regionais de Vigilância na imensa Amazônia.

Cada subtítulo desta matéria daria ensejo a muitas páginas de explicações de como funciona todo o Sistema em cada pequeno e importante detalhe, mas o conceito aqui desenvolvido é apenas fazer um vôo panorâmico, dando uma mostra superficial da dimensão e importância do SISCEAB.

Formação e Elevação de nível dos Recursos Humanos.

O Decea é exemplar na formação e elevação de nível dos recursos humanos necessários à operação, manutenção e desenvolvimento de novas tecnologias. Para tanto, conta o Departamento com o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), com sede no CTA (Centro Técnico Aerospacial), onde até por contigüidade física, pode melhor aproveitar o compartilhamento com outros institutos de pesquisa do Comando da Aeronáutica, sediados no CTA .

Ao ICEA compete a formação, elevação de nível e aperfeiçoamento dos recursos humanos do SISCEAB. É lá que através de meios sofisticados de simulação se preparam controladores de vôo, formam-se e se aperfeiçoam técnicos de manutenção de todos os equipamentos do sistema.

O ICEA também desenvolve estudos e projetos de interesse do SISCEAB, ensaia novas tecnologias e apoia a implantação de novos órgãos.

Os Serviços Regionais de Proteção ao Vôo (SPRV)

Os Serviços Regionais de Proteção ao vôo (SRPV) do Rio de Janeiro, São Paulo e ainda Manaus complementam em suas áreas de jurisdição o trabalho dos CINDACTAs e são responsáveis pela execução e controle das atividades de proteção ao vôo nas regiões, onde atuam bem como pela manutenção e assistência técnica dos equipamentos de telecomunicações e de proteção ao vôo sob suas responsabilidade.

A Cartografia Aeronáutica

Estamos tratando da navegação aérea e como toda navegação a atividade exige a consulta cotidiana de mapas e cartas. Na estrutura do DECEA vamos encontrar o ICA (Instituto de Cartografia Aeronáutica) que produz e fornece aos aeronavegantes todo o material impresso de mapas, cartas e manuais necessários à condução dos vôos, tudo de acordo com normas de padrão internacional. Com um trabalho extremamente meticuloso, o ICA é responsável por executar a política cartográfica emanada pelo Comando da Aeronáutica.

O 1º Grupo de Comunicações e Controle - 1º GCC

Ainda na estrutura do Decea encontramos uma organização militar de grande mobilidade que é o 1º Grupo de Comunicações e Controle. O GCC tem a missão de instalar, operar e manter um escalão avançado para operações aerotáticas em áreas onde a cobertura radar não foi suficiente para manter um controle específico de determinado setor de interesse da aplicação militar e outras operações aéreas.

O controle e o alarme aerotático em locais desprovidos destes meios é provido pelo 1º GCC que funciona como um "coringa" suprindo eventuais falhas de detecção e ligando áreas remotas com os usuários centrais de controle aerotático.

O Centro de Computação da Aeronáutica – CCA

Também pertencendo à estrutura do Decea, vamos encontrar o Centro de Computação da Aeronáutica, que desenvolve e mantém aplicativos, baseados na tecnologia da Informação, incorporando recursos de comunicação de dados, além, de promover uma integração sistêmica, tornando possível o fluxo de informações atualizadas e o gerenciamento de dados que surjam aos diversos níveis de tomada de decisão do Comando da Aeronáutica.

Os serviços que chegam aos usuários

Toda a descrição dos órgãos do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) serviram até aqui para mostrar como está estruturado este megasistema, mas o resultado que se pode aferir é aquele que chega aos operadores das aeronaves, aos pilotos e ao pessoal de vôo em forma de serviços cotidianos as 24 horas do dia 365 dias por ano, sem interrupções.

Controle do Tráfego Aéreo

Esta atividade é a ponta da linha. O contato direto com o avião e seus movimentos no espaço, provendo informações seguras e confiáveis, ensejando as melhores rotas, otimizando o fluxo do tráfego e facilitando as operações de decolagem, subida, vôo em rota, descida e pouso. O controle do tráfego aéreo é, digamos assim, o produto final de todo o esforço mobilizável do SISCEAB. é por meio da qualidade deste serviço que se pode aferir o desempenho do sistema.

Na extremidade oposta está o controlador de tráfego aéreo, um profissional de alto padrão, submetido às mais duras pressões psicológicas e de quem se espera sempre grande equilíbrio e tranqüilidade. Há momentos em que diante de eventuais dificuldades tais como problemas técnicos, condições atmosféricas adversas, o vôo se torna tenso para os pilotos. Nestas horas a serenidade e o profissionalismo do controlador fazem a diferença. Transmitir segurança, calma e tranqüilidade é também um dever deste profissional.

Muita gente não sabe, mas os controladores de vôo tem um alto padrão de exigência psicológica na sua seleção, semelhante ao que é exigido na avaliação psicotécnica doa aviadores, porque é um elemento humano que sofre grande pressão psicológica, muitas vezes submetido a picos de tensão e que, a despeito disto, deve manter-se lúcido e equilibrado e fazer o seu trabalho. A qualidade do controlador de vôo brasileiro é excepcional e nos centros operacionais, esses profissionais são atentamente acompanhados e diariamente avaliados e supervisionados por controladores mais experientes e por oficiais de controle do tráfego aéreo que nessas observações têm o poder de afastar da operação o controlador que eventualmente esteja demonstrando qualquer eventual ou circunstancial mudança de comportamento.

A estabilidade emocional é fundamental ao bom exercício desta difícil profissão, afinal, nas mãos do controlador estão centenas de vidas humanas diariamente e muitas vezes por dia. Cada posição de controle é conduzida por dois controladores e um supervisor que, atentamente, acompanha todos os procedimentos. A atividade é, portanto, bastante segura.

Meteorologia

A cada hora em todos os aeródromos e aeroportos do Brasil, um profissional de meteorologia emite um boletim meteorológico local. Estes boletins se somam a todos os demais dados meteorológicos, como cartas de vento, imagens de satélites etc, que geram os prognósticos e previsões meteorológicas que ficam à disposição dos pilotos antes e durante os vôos.

As informações meteorológicas são também colhidas de imagens de radares meteorológicos estrategicamente dispersos pelo território no sentido de prevenir e orientar os pilotos quanto a mudanças climáticas inopinadas e promover informações que permitam ao piloto selecionar as melhores rotas no sentido de evitar tempestades ou áreas de turbulência severa.

Cada aeroporto do Brasil tem a sua sala AIS onde os pilotos se distinguem para apresentar seus planos de vôo. Nestas salas os aeronavegantes podem dispor de todas as informações necessárias à condução dos vôos. Cartas de navegação, rotas, aerovias, manuais de subida e descida e informações de alterações eventuais nos aeroportos de saída e destino.

É também nas salas AIS que os pilotos podem dispor das informações meteorológicas e receber de um profissional de meteorologia um brifing da rota a ser voada, além de poder levar impressa as informações para serem consultadas em vôo.

Este serviço está naturalmente mobilizado para entrar em ação sempre que um a aeronave deixar de atender aos pilotos de controle durante o vôo. Há um código de tempo que aciona as diversas fases de busca e salvamento em decorrência dos atrasos dos aviões nos pontos de controle. Essas fases são alerta, incerteza e perigo e o sistema entra em operação tão pronta a primeira delas se apresenta.

O Serviço de busca e salvamento está conectado às Unidades Aéreas da FAB que têm essa missão e tem também o poder de mobilizar outros meios aéreos necessários à busca quando se fizer necessário. Além de todo o território nacional, o Brasil, por compromissos internacionais, tem a responsabilidade de executar missões SAR na área do Atlântico sul e até o meridiano 10º quase às costas da África.

Os percalços

Como esperamos tenha ficado evidente as atividades aéreas exigem uma imensa infra-estrutura e que seja adequada para promover segurança e confiança àqueles que a utilizam. O SISCEAB, no entanto, muita embora gere receita oriunda das tarifas de utilização dos seus serviços encontra enormes dificuldades em função da fixação de tetos orçamentários. O dinheiro para fazer funcionar o Sistema existe, bem como é suficiente também para atualizá-lo e, a determinados períodos, revitalizá-lo. A fixação de tetos orçamentários é o grande dificultador do SISCEAB ao contingenciar o orçamento. Note-se que o Sistema é subordinado ao Comando da Aeronáutica e este, ao Ministério da Defesa, então, quando ocorrem os contingencionamentos orçamentários somos embutidos nas limitações da defesa e isto traz enormes dificuldades.

É importante que nossos congressistas conheçam o Sistema e compreendam que muitos dos contratos do SISCEAB são externos e são executáveis ao longo de vários anos, logo qualquer limitação orçamentária que ponha em risco a execução ou a interrupção desses contratos compromete a sua segurança.

As responsabilidades que pesam sobre o SISCEAB recomendam que seja assegurado um fluxo contínuo de recursos suficientes para a continuidade das ações voltadas à recuperação e/ou revigorações das condições operacionais do Sistema. É, portanto, de fundamental importância a orçamentação de cem por cento da previsão de arrecadação das tarifas de uso das comunicações e de auxílios à navegação aérea em rota (Tan/Tat) e seus respectivos adicionais (ATAERO) até o ano de 2010. Esta medida possibilitará ao DECEA honrar contratos celebrados e permitirá a continuidade das ações necessárias para a elevação dos níveis de segurança hoje existentes.

O DECEA capitaneando o futuro

O DECEA foi criado em 5 de outubro de 2001. Como já foi dito anteriormente o foco não é mais a proteção ao vôo mas o controle efetivo do espaço aéreo brasileiro. Para atender a esse requisito, o DECEA, baseado no compromisso histórico de favorecer o aperfeiçoamento da infra-estrutura de apoio à navegação aérea, em prol da segurança e da eficiência da aviação mundial e, concomitantemente, na adequação dos novos sistemas ao cenário mundial, assumiu o comprometimento de desenvolver e implantar os Sistemas de Comunicações, Navegação e Gerenciamento de Tráfego Aéreo – CNS-ATM.

Esse Projeto de âmbito mundial proporcionará que o Brasil se mantenha na vanguarda da navegação aérea e na liderança da utilização de novos sistemas nas Regiões do Caribe e América do Sul.

O marco desse sistema será a entrada em operação do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), que tornará realidade o gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo no espaço aéreo brasileiro. O CGNA, coordenando a atuação dos centros de controle do País, tem como atribuição primordial e específica modernizar o controle do tráfego aéreo nacional, facilitando o trabalho dos pilotos e controladores de vôo e proporcionando maior economia de combustível, sem perder de vista a segurança das operações aéreas.

Com o ciclo que se iniciou praticamente com a desativação da DEPV e com a criação do DECEA, tem sido implementada uma série de medidas e ações no sentido de melhorar o gerenciamento do tráfego aéreo e a segurança de vôo, em cujas áreas o Brasil tem se destacado pelo reduzido número de acidentes aeronáuticos.

O planejamento, a normatização, a implantação, a capacitação técnica e operacional e a gerência dos meios desdobrados por todo o território nacional, requer, além da indispensável competência profissional um elevado grau de entusiasmo pela missão do DECEA, características que tem sido nacional e internacionalmente reconhecidas por usuários e provedores de serviços similares em outras partes do mundo e, também, pela OACI, onde o Brasil goza de elevado prestígio.

A modernização e adequação dos meios do SISCEAB, para atingir os níveis desejados de segurança, eficiência e eficácia, frente à demanda crescente do tráfego aéreo, depende do estabelecimento de uma sistemática de atualização gradativa e constante desses meios, em conformidade com desenvolvimento da Aviação Civil, nos níveis nacional e internacional, e com as exigências da Aviação Militar, de acordo com as diretrizes emanadas do Comando da Aeronáutica.

Na área de telecomunicações, graças aos equipamentos de navegação aérea, que envolve uma moderna linha de enlaces nacionais e internacionais, tem sido possível reduzir os intervalos de 15 para 10 minutos, entre as aeronaves voando a uma mesma altitude, nas rotas do Atlântico Sul, do Brasil para a Europa. Com a efetivação da FIR Atlântico, também tem sido possível a redução da separação vertical das aeronaves, nessas mesmas rotas, de dois mil pés para mil pés. Após a implantação dessa FIR, na área do CINDACTA III, um novo conceito de controle de tráfego aéreo foi ativado, proporcionando maior segurança e economia para os vôos internacionais no corredor EURO-SAM, que liga a América do Sul ao Continente Europeu.

Os sistemas de telecomunicações e de detecção implementados na Região Amazônica, pela CCSIVAM, estão sendo concluídos e incorporados ao SISCEAB. Em contrapartida aos imensos benefícios que proporcionarão ao tráfego aéreo nacional, haverá um importante incremento nas despesas de custeio do Sistema, que, por sua vez, irá demandar um correspondente aporte de recursos orçamentários, fonte de constante preocupação da Direção-Geral do DECEA.

A implantação do SIVAM fecha com chave de ouro o presente ciclo, ao tornar realidade o sonho da cobertura radar em todo o Território Brasileiro e o CGNA, ainda como núcleo, criado em 1998, possibilitará, após a sua implantação definitiva, que o Brasil, adequando-se às novas tecnologias e a forma globalizada de gerenciamento preservando a segurança e o controle efetivo do espaço aéreo brasileiro.

Os parceiros essenciais ao transporte aéreo no Brasil Ao enfocarmos o SISCEAB em todos os seus matizes administrativos e operacionais tínhamos a intenção de torná-lo conhecido pela sociedade brasileira. No entanto, muito embora o Sistema esteja na base dos serviços de apoio do transporte aéreo é importante destacar que esta tarefa é compartilhada com dois segmentos também essenciais ao exercício continuado dos movimentos aéreos no país.

Formando um tripé onde se sustenta o transporte aéreo no Brasil, além do SISCEAB, vamos encontrar também o Departamento de Aviação Civil (DAC) e a Infra-estrutura aeroportuária (INFRAERO). Somos o segundo país do mundo em número de aeronaves registradas e também ocupamos o segundo lugar mundial em aeródromos registrados. Logo, o Departamento de Aviação Civil (DAC) tem um papel extraordinário na administração da Aviação Civil mantendo o controle do registro de todas as aeronaves, que voam no país. Suas condições de aeronavegabilidade, na fiscalização da regularidade dos serviços prestados, na verificação permanente dos certificados de habilitação técnica de pilotos e operadores tarefa gigantesca e extremamente importante.

Da mesma forma a Infraero – empresa que a cada dia incorpora meios mais modernos e eficazes na administração de nossos aeroportos – garante a tranqüilidade de operadores e usuários em todo o território nacional. É esse conjunto de níveis que faz o Brasil ocupar lugar de destaque na

Navegação Aérea Mundial e representa a liderança do setor na região do Caribe e América do Sul.

Convivendo diariamente com o risco

O Sistema de Controle do Espaço Aéreo e o Decea, seu órgão central, mobilizam 12.800 pessoas no seu esforço cotidiano de operar e manter o Controle do Espaço Aéreo em 22 milhões de Km² de área sob sua responsabilidade.

Naturalmente, todos os integrantes do sistema estão habituados a conviver com a possibilidade do perigo, afinal, administram múltiplas atividades em terra e gerenciam objetos voadores no espaço que deslocam a pequenas, médias e grandes velocidades e todos eles transportando vidas humanas.

O Sistema se apoia em equipamentos eletro-eletrônicos que são falíveis também usa informações decorrentes de sensores os mais diversos que podem eventualmente provocar falhas ou traduzir dados equivocados. Vivemos em um país tropical sujeito a tempestades elétricas, chuvas torrenciais e mudanças climáticas que podem nos surpreender. Permeando todos esses meios físicos há o elemento humano, também sujeito a cometer erros e é por esse motivo que o SISCEAB é motivo de orgulho para nós, brasileiros. Há uma matriz doutrinária excepcional, que faz com que cada elemento humano do sistema conviva com tranqüilidade neste meio tão sujeito a riscos.

Essa matriz doutrinária não é apenas aquela incutida lenta e progressivamente no dia a dia dos centros de formação e elevação de nível dos profissionais do sistema. Ela é fortalecida, revigorada e mantida pelo exercício permanente da atividade e se alimenta dos exemplos e das sucessivas demonstrações de atenção e cuidado com esse serviço essencial à vida do País, protagonizada por aqueles que são responsáveis legais por ela.

Se fôssemos usar uma metáfora para representar o SISCEAB, poderíamos compará-lo a uma ópera ou a um gigantesco espetáculo teatral, onde 13.150 figurantes têm, cada um deles, um movimento exato a ser eito. Todos os dias, 24 horas por dia, o ano todo, por mais de 40 anos esse espetáculo é encenado e funciona harmônica e perfeitamente. A palavra que sintetizaria isto é profissionalismo.

Não um profissionalismo sustentado por ganhos salariais excepcionais, muito até pelo contrário, mas um profissionalismo conquistado dia a dia, no sentido de servir à Pátria emprestando às atividades cotidianas o melhor dos esforços individuais de cada um dos membros deste formidável Sistema.

Cada homem e mulher do SISCEAB, todos brasileiros, amanhecem com a perspectiva de quem sabe exatamente o que fazer na encenação diária deste grande espetáculo. Por isto, também, esta história estava merecendo ser contada.

Nota: Artigo publicado com permissão do Cel. Paullo Esteves © – Cel.-Av. R1